Украинский авиапром без России обречен на исчезновение через 10 лет

Украинский авиапром обречен: чрез пять-десять лет он окончательно исчезнет. Для выживания ему необходимы кадры, инвестиции, комплектующие и рынки сбыта, однако ни одно из этих условий Киев обеспечить не в состоянии. К такому выводу пришел обозреватель ФАН, изучивший процесс деградации авиационной промышленности Украины.

На Украине — очередной скандал. Депутат Верховной рады от партии «Слуга народа» Александр Дубинский вывернул на всеобщее обозрение «грязное белье» концерна «Укроборонпром», объявив, что тот не способен выполнить контракт на поставку национальной полиции Перу самолета Ан-178.

Напомним, что «сто семьдесят восьмой» — перспективный ближнемагистральный транспортный самолет на базе Ан-158 и своеобразная «священная корова» украинского авиапрома. Опытный образец машины совершил свой первый полет с киевского аэродрома Святошино еще 7 мая 2015 года.

С тех пор «Укроборонпром» и руководство ГП «Антонов» непрерывно трубили о том, что «первый взлетевший после «революции достоинства» на Украине новый транспортный самолет» ожидают блестящие перспективы. К «сто семьдесят восьмому» примеряли «высокопатриотичное» имя «Бандера» и утверждали, что рынок его сбыта может составить около 800 бортов в течение 10–12 лет. Представители киевской власти в перманентном режиме обещали украинской общественности, что Ан-178 вот-вот пойдет в серию, после чего акции «Антонова» стремительно взлетят до самого космоса.

По состоянию на август 2016 года, совокупный портфель «вроде бы твердых» заказов ГП «Антонов» на Ан-178 состоял из 11 самолетов. Через год-полтора по Украине поползли слухи, что десяток «сто семьдесят восьмых» готов купить Азербайджан. Наконец, в августе 2019 года «Укроборонпром» выиграл тендер на поставку одного самолета Ан-178 для министерства внутренних дел Перу. Стоимость контракта, в который входили сборка самолета, обучения пилотов, а также обучение обслуживающего персонала, должна была составить 65 млн долларов.

Ну, а потом наступил ноябрь 2020-го, когда Дубинский во всеуслышание объявил: да, контракт с Перу у «Укроборонпрома» есть. А вот Ан-172 у ГП «Антонов» для реализации этого контракта… нет!

Более того, депутат указал, что этот прецедент для современной Украины — далеко не первый. Оказывается, Киев и ранее подписывал контракты на поставку несуществующих новых самолетов с такими странами, как Казахстан, Египет и Туркмения. Но ни один из них ни разу не выполнил!

После распада СССР Украине досталось колоссальное наследство в виде не только военного авиапарка, но и авиастроительных мощностей. Киев получил группировку военной авиации, насчитывавшую порядка 1100 самолетов. Сейчас это может показаться невероятным, но в 1992 году по количественному показателю военная авиация Украины уступала лишь ВВС США, России и Китая! Причем украинский авиапарк начала 1990-х был весьма современным и вполне соответствовал уровню страны, претендующей на статус региональной державы.

А еще Украине достался весь «Антонов» — конструкторское бюро и производственные мощности крупнейшего советского авиастроительного подразделения, занимавшегося разработкой и производством военно-транспортных самолетов. Приятным «довеском» к «Антонову» шло Запорожское ПО «Моторостроитель» имени Великой Октябрьской социалистической революции, которое разрабатывало, выпускало, ремонтировало и обслуживало авиационные газотурбинные двигатели для самолетов и вертолетов. После распада СССР это предприятие было переименовано в АО «Мотор Сич».

Казалось бы, с такими активами успешное будущее украинскому авиапрому было гарантировано, но не тут-то было. Авиапарк ВВС Украины к настоящему моменту съежился многократно, а его остатки близки к полному исчерпанию техресурса. «Мотор Сич» и особенно «Антонов» оказались в очень непростом положении, местами близком к банкротству.

Если с «вымиранием» гигантского военного авиапарка ВВС Украины все более-менее понятно: содержание такой массы бортов Киев не мог потянуть ни технически, ни финансово, — то вопрос, почему «не взлетел» авиапром независимой Украины, требует более глубокого анализа.

Для начала напомним, что украинская авиационная промышленность «летала» только в условиях тесной кооперации с Россией и с доступом на российский рынок. Тут нет ничего удивительного: авиационная промышленность — настолько сложная и капиталоемкая отрасль, что, например, время национальных авиаотраслей фактически кануло в прошлое. Только СССР (а теперь Россия) и США, в силу необходимой «автаркии» по ключевым технологиям, могут самостоятельно содержать соответствующие комплексы технологий.

Впрочем, в последнее время даже Соединенные Штаты предпочитают производить гражданские и, что более важно, военные самолеты в рамках проектов широкой промышленной кооперации. В частности, малозаметный многофункциональный истребитель-бомбардировщик пятого поколения Lockheed Martin F-35 Lightning II создавался, можно сказать, «на паях»: США сформировали условный «клуб держателей» современного истребителя с довольно высоким входным билетом и гарантиями получения боевой машины в полной комплекции.

С одной стороны, такая схема дала возможность Пентагону оптимизировать расходы на создание крайне дорогостоящего самолета пятого поколения. С другой, это поставило Штаты в зависимость от поставок иностранных комплектующих. Например, когда недавно Вашингтон исключил Анкару из числа получателей F-35, турки в ответ прекратили отгрузку в Америку более 1005 позиций комплектующих для «тридцать пятого», выпускавшихся турецким ОПК. Заметим, что американцы до сих пор работают по этой теме над «импортозамещением».

Однако вернемся к Украине.

Итак, Украина являлась «держательницей» технологии производства авиационных газотурбинных двигателей, а также конструкторских компетенций по созданию транспортных самолетов. Долгое время после 1991 года Россия предоставляла Украине беспрецедентные условия по входу на отечественный рынок, сохраняя критическую зависимость от украинской стороны в области двигателестроения и военно-транспортной авиации. При этом Украина, в недалекой и упрямой логике сохранения у себя уже устаревших технологий, «успешно» торпедировала все проекты промышленной кооперации с Россией.

В результате, когда в 2014 году военно-техническое сотрудничество Москвы и Киева прекратилось, нашей стране все-таки пришлось всерьез заняться импортозамещением производства транспортных самолетов семейства «Ан» и авиационных газотурбинных двигателей, благо средства и компетенции для того и другого у России имелись. А вот украинский авиапром одномоментно остался без новых проектов, инвестиций и промышленного производства.

Подыскать какую-то альтернативу вместо России на момент 2014 года украинские авиастроители не могли. В конце концов, все проекты «Антонова» были созданы еще при советской системе, и пересобрать их с заменой ключевых узлов и агрегатов, получаемых из РФ, на комплектующие от западных производителей было невозможно. Это означало бы создание совершенно новых самолетов, для которых пришлось бы переделывать буквально все: от производственных линий и программ всесторонних испытаний до процедуры получения соответствующих допусков и лицензий.

В условиях современной Украины такие мероприятия ни технически, ни финансово были не реализуемы. И хотя проектов импортозамещения в авиапроме «незалежной» после 2014 года генерировалось множество, дальше красивых презентаций дело так и не пошло.

Россия, остававшаяся до Евромайдана единственным серьезным инвестором и заодно — рынком для «Антонова», помахала украинским авиастроителям ручкой и занялась собственными проектами. Для всех же остальных крупных участников глобального авиарынка Украина являлась и является не более чем донором дешевых кадров и остатков подходящих для заимствования технологий — это вполне убедительно продемонстрировали китайские инвесторы на примере АО «Мотор Сич».

Думается, теперь понятно, почему тот же «Антонов», в 1990-е без проблем выпускавший на площадке Киевского авиационного производственного объединения тяжелые дальние транспортные самолеты Ан-124 «Руслан» с грузоподъемностью 120 тонн, после 2014 года смог осилить выпуск лишь опытного образца Ан-178 с грузоподъемностью 18 тонн. Да и этот «малютка» был создан в формате не серийной, а единичной «отверточной» сборки. Даже обещания собрать еще один «сто семьдесят восьмой» — для Перу — оказались заведомой ложью!

Добавим еще одно. Россия в 1990–2000-е действительно старалась удержать «на плаву» и развивать свои авиастроительные технологии. Особенно успешно это удалось сделать в области военной авиации — спасибо экспортным контрактам. У Киева же ни ресурсов, ни желания заниматься чем-то подобным не наблюдалось в принципе: пафосные обещания тут, разумеется, не в счет.

Итак, единственным шансом на спасение украинского авиапрома было продолжение военно-технической кооперации с Россией. Но не сложилось. Украина выбрала курс на деиндустриализацию, тем самым добровольно покинув элитный клуб производителей авиатехники. Вариантов «отыграть все назад» у украинской авиапромышленности нет и не будет — ведь в ходе последовавших вслед за госпереворотом 2014 года пертурбаций она бесповоротно потеряла не только время, но и последних специалистов, их опыт и компетенции.

В свете этого авиапром Украины ожидают довольно мрачные перспективы. Он обречен на бесконечные попытки продлить сроки эксплуатации у оставшихся самолетов и вертолетов еще советского производства. В лучшем случае в будущем их заменят какие-нибудь б/у F-16 и UH-60, полученные в небольших количествах по линии сотрудничества с НАТО, а также приобретенные у Турции беспилотники. В худшем — ВВС Украины не получат от Запада вообще ничего. Оба варианта означают, что военно-воздушные силы «незалежной» обречены иметь крайне низкий боевой потенциал.

И самое главное: какой бы из этих вариантов в будущем не поджидал Повітряні сили Збройних сил України, он не предусматривает существования «Антонова» и «Мотор Сича». Ведь те ориентированы на выпуск и обслуживание продукции советского образца или изделий на основе советских разработок. По большому счету, это окончательный приговор украинскому авиапрому. Полагаем, что в ближайшие пять-десять лет он вступит в силу.