Постійне зниження обсягів вантажних перевезень, відсутність стратегії оновлення рухомого складу та контролю за його технічним станом разом із багатьма іншими проблемами поступово ведуть до катастрофи не лише "Укрзалізницю", але й усю галузь логістики в Україні.
Ринок не надто оптимістичний: приклад кілька тижнів тому ситуації із напівлегальним ввезенням російських вагонів, які давно варто списати на брухт, – демонструє, що обіцянки чиновників виправити ситуацію часто розходяться зі справами.
Голова Комітету з питань інфраструктури Федерації роботодавців України, засновник «Першої логістичної компанії» Максим Шкіль в інтерв’ю розповів, яких кроків ринок чекає від «УЗ» у вирішенні питань галузі.
-Кілька тижнів тому ви та інші учасники ринку порушували питання ввезення російських вагонів всупереч наявній урядовій забороні. Тоді з’ясувалось, що формально це були вагони не російських відправників, проте фактично ішлось про їхній перепродаж через «прокладки». Після цього було заборонено ввезення на митну територію України вагонів, серед залізничних адміністрацій приписки яких з 20 лютого 2014 року є або була залізнична адміністрація РФ. Чи вирішила ця постанова Кабміну проблему?
-Питання слід розділити на декілька складових. По-перше, хто і як дав дозвіл на ввезення вагонів іноземного походження попри те, що діє відповідна заборона? 3 липня з’явилась телеграма директора департаменту управління рухом Ткаченка, якою було дозволено ввезення 539 вагонів. Коли ми забили на сполох, в «УЗ» вказували на митницю: мовляв, це вони дозволили ввезення, а значить, ніяких заборон і обмежень не було.
Але це історія для тих, хто зовсім не розуміється на тому, як працює залізниця. Ключовим було рішення Головного інформаційно-обчислювального центру «УЗ», який зняв «логіку» (тобто заборону) на ввезення вагонів – якби вона діяла, вагони навіть неможливо було б подати до оформлення.
Тобто, ще раз: без рішення і бажання «УЗ» таких вагонів в Україні не було б.
Коли ми забили на сполох – оперативно відреагувало Міністерство інфраструктури і 15 липня уряд схвалив рішення, яким розширив попередню заборону. Ми вдячні за це. Тепер не можна ввозити не тільки вагони безпосередньо російських компаній, але й ті, що перебували раніше у власності резидентів РФ з 2014 року.
Тим не менше, телеграму «УЗ» ніхто не скасував і не призупиняв її дії. І з партії 539 вагонів нам вдалось відслідкувати ввезення 489 вагонів компанією «Альфара» віком близько 37 років кожен. Тобто мети, яку вони собі ставили, – досягнуто. Цей брухт заїхав таки на територію України, механізмів скасування цієї угоди, звісно ж, немає. З боку «УЗ» ніхто з винних посадових осіб за цю оборудку, на жаль, не покараний.
-Чи достатньо цієї заборони, яку ухвалив уряд, щоб зменшити ризики, які несуть російські та інші іноземні вагони із подовженим строком експлуатації?
-Уряд ухвалив рішення не пускати в Україну порожні вагони під розмитнення. А от завантажені вагони в режимі тимчасового ввезення можуть вільно заїжджати. І тут ми бачимо потенційно слабке місце. За нашою інформацією, уже були і найближчим часом будуть нові спроби завезти в Україну завантажені старі вагони, розвантажити їх тут і після цього спробувати розмитнити. Спочатку пробними партіями по кілька штук, а потім цілими составами.
Ми у Федерації роботодавців та разом із логістичними компаніями, трейдерами і вагонобудівниками регулярно слідкуємо за цією ситуацією і будемо інформувати суспільство, щойно стане зрозуміло, що це «вікно можливостей» знову відкрилося.
Саме тому сьогодні єдиним вирішенням ситуації, яке бачить бізнес, – є повна, без жодних винятків, заборона на ввезення іноземних старих вагонів з подовженим терміном експлуатації в Україну, а також заборона на вихід на колію будь-якого рухомого складу, який не відповідає вимогам щодо подовженого строку і технічного стану.
Також ми вважаємо за необхідне ухвалення і оприлюднення чіткого графіка списання старих вагонів «УЗ» і порізки їх на брухт. Зараз такого графіка немає, попри те, що списання потребують 9 із 10 вагонів.
Крім того, потрібна організація реального аудиту технічного стану і відкриття малодіяльних станцій, які останнім часом були закриті.
-У деяких вантажовідправників є побоювання, що різке виведення з ринку великої кількості вагонів – нехай і старих – збільшить їх дефіцит, а відтак ускладнить вантажоперевезення. Як знизити цей ризик?
-Бажанням оновлення парку та інфраструктури перевезень в цілому об’єднані усі учасники ринку – і логістичні компанії, і трейдери, і вагонобудівники. В Україні достатньо приватних гравців, готових інвестувати в оновлення рухомого складу, щоб такий дефіцит на ринку не виник.
Буквально напередодні «Перша логістична компанія» підписала із Крюківським вагонобудівним заводом контракт на поставку 121 вагона-зерновоза на суму понад 160 млн грн. За 2018-2020 роки ми інвестували у власний парк із більш як 500 вагонів близько $40 млн, ставши за цей час одним із лідерів перевезень зернових в Україні. Усього ж учасники логістичного ринку за цей період інвестували у придбання нових вагонів понад $500 млн, з них тільки нових зерновозів було закуплено близько 6 тис. одиниць на загальну суму приблизно в $350 млн.
— Що саме повинно змінитися у питаннях аудиту технічного стану?
-Для учасників ринку не секрет, що капітальний ремонт багатьох вагонів, які випускає на колію «Укрзалізниця», відбувається тільки на папері. Це пряма загроза не лише конкретному вантажовідправникові, але й іншим учасникам залізничного руху, пасажирським перевезенням, оскільки старі вагони просто розбивають колії.
Яскравий приклад того, до чого призводить «паперовий» капремонт – інцидент у Дніпропетровській області, який стався 20 липня. Тоді з рейок зійшов один із вагонів 1987 року випуску, який буквально розвалився на колії. Внаслідок аварії постраждали сусідні вагони і локомотив зустрічного вантажного потяга. А те, що назустріч не йшов пасажирський потяг – це взагалі щаслива випадковість. Цей вагон один із тих 18 000 списаних у Росії вагонів, які було завезено в Україну впродовж останніх років. У нього були цілком конкретні несправності, на які закрили очі «контролери». Які, очевидно, не понесли за це жодної відповідальності.
У нас не вирішене питання допуску вже наявних у країні старих вагонів на колію. Хоча в жодній країні Європи чи на пострадянському просторі немає такого, щоб до перебування на колії були допущені вагони віком 40-45 років. Це питання безпеки перевезень і питання величезних ризиків.
—Чому важливо відкрити малодіяльні станції?
-Впродовж останніх років в Україні закрито близько 300 таких станцій, оскільки «Укрзалізниця» вважала їх «немаршрутними», тобто такими, де неможливо сформувати за один раз відправлення стандартного состава із 55 вагонів. Звісно, немає економічної доцільності відривати 100% цих станцій. Проте там, де інвестори вклали гроші у розвиток інфраструктури, у будівництво об’єктів, які розташовані біля таких станцій – повинен бути діалог між державою і такими інвесторами.
Уявіть, що ви вклали $10-20 млн у елеватор чи розробку кар’єра, або у завод поруч із такою станцією. І ось чиновник «УЗ» вирішує, що ви більше не будете відправляти звідти вантажі. Такий інвестор вимушений перекладати свій вантаж на автомобільний транспорт, звертатися до власників інших елеваторів, складів тощо, яким більше «пощастило».
Сьогодні у ринку багато питань до «УЗ», які потребують оперативного вирішення спільними зусиллями. Приміром, ми бачимо, що у розпал збирання врожаю багато відправників не можуть організувати доставку своїх вантажів у пункти призначення через нестачу тяги, низький рівень обігу вагонів і елементарну небезпеку перевезень залізницею. Внаслідок цього перевезення автотранспортом зростають, це призводить до перевантаження на дорогах, руйнує їх, нівелюючи роботу, яку зараз робить «Укравтодор» в рамках проєкту «Велике будівництво».
-Як ви в цілому оцінюєте ситуацію в «УЗ» і чи готова компанія сприяти ринку в підвищенні ефективності роботи?
-Бізнес і громадськість, які працюють над удосконаленням умов роботи логістичної галузі та розвитком інфраструктури, неодноразово висловлювали занепокоєння тим, як працює в «УЗ» управлінська вертикаль, чому не використовується повністю кадровий потенціал, чому знижується ефективність перевезень і транзит. Тільки через падіння транзиту щомісяця втрачається до $25 млн доходів. Не кажучи вже про відсутність оновлення рухомого складу, що несе пряму загрозу безпеці пасажирів і вантажів. А також може поставити під удар всю економіку, яка суттєво залежить від залізничних перевезень.
-Яких ще кроків ви очікуєте від «УЗ» зараз?
-Ми розуміємо, що слова про інвестиційну няню, захист інвестицій в інфраструктуру, підтримку вітчизняного виробництва не повинні розходитися зі справами. Частину важливих кроків з боку Міністерства інфраструктури уже зроблено, тепер черга рішень у вертикалі «Укрзалізниці».
Повинні бути ухвалені чіткі управлінські рішення, які дозволять, по-перше, зберегти колію і в цілому залізничну інфраструктуру в кращому стані задля гарантування безпеки перевезень. По-друге, дадуть змогу захистити інвесторів, які вже вклали гроші в оновлення рухомого складу. По-третє, завантажать українські вагоноремонтні та вагонобудівні заводи. І у підсумку дозволять створити додану вартість і робочі місця у низці суміжних галузей.
Ми вже неодноразово приводили ці розрахунки, але вони не втрачають актуальності: чітка заборона на експлуатацію старих небезпечних вагонів дасть змогу згенерувати впродовж наступних років до $11 млрд додаткового ВВП не лише за рахунок вагонобудування, але й за рахунок прискорення і підвищення ефективності перевезень, поліпшення рівня транспортно-логістичних послуг, додаткових надходжень до бюджету.
Ігор Катериненко, для Цензор.НЕТ
Источник: https://censor.net.ua/r3212995 РЕЗОНАНСНЫЕ НОВОСТИ